7年的建设期，面对水上施工线200多公里，施工高峰期1000艘施工船舶、5000多人，施工水域紧邻每天2000艘次船舶来往的主航道等多重挑战，长江南京以下12.5米深水航道工程取得了零事故、零伤亡的“安全成绩单”。

　　这是工程建设者艰辛努力的结果，更是他们良好管控能力的体现，为建立大型航道整治工程安全风险防控体系积累了宝贵经验。

　　设置前置“防火墙”

　　“深水航道表面静悄悄，但这里的施工安全形势非常严峻！”长江南京以下深水航道建设工程指挥部（简称指挥部）指挥长任建华表示，且不说工程量浩大，施工战线长、时间跨度大，仅仅“边施工、边通航”的组织方式就着实让人头痛。

　　任建华坦言，深水航道工程施工的特点，决定了必然形成施工船与运输船相互交织、相互影响的局面，更何况施工河段处在长江南京以下这个黄金水道钻石段上。2017年，长江江苏段货运量达16亿吨，每天的船舶流量有2000多艘次，有的航段高达3000至4000艘次。加上长江中下游大风、大雾、台风等恶劣天气居多，工程施工安全形势非常严峻。

　　安全无小事。为抓好、抓实施工安全管理，指挥部打出了一套传统管理与现代管控相结合的组合拳。在构建科学的安全管理体系、构建安全管理责任网络、层层签订《安全生产责任书》的基础上，指挥部强化了安全管理方式的组合应用。

　　抓隐患排查。采取日常检查、邀请安全管理专家排查隐患、借助海事力量跟踪督查等方式，深入开展安全生产大检查和隐患排查治理，发现问题及时纠正，发现隐患跟踪治理。

　　抓预警和应急演练。与南京气象部门签订定制化气象服务协议，每2小时天气预报适时通报给相关施工单位；加强参建单位的应急预防演练，提升其应对突发事件的能力。

　　指挥部还与海事部门建立信息通报机制，寻求安全监管合力；以“平安工地”建设为抓手，严格落实各参建单位安全生产主体责任；在每个施工点安装红外摄像头，坐在办公室里白天和晚上都能调看几百公里外的现场情况……一系列强有力的安全管理措施，切实起到了很好的管控作用。

　　2015年试点开展的安全生产风险管理，进一步实现了施工安全管理体系的全面革新。

　　“隐患是事故苗头，而风险则是概率事件。做好风险辨识和预控，等于把隐患排查前移，使之不向隐患转变，相当于给施工安全增加了一道前置‘防火墙’。”指挥部副指挥长方建华解释说。

　　记者了解到，为有效实现风险管控，指挥部全面组织开展了安全生产风险源辨识与评估，并指导各参建单位制订针对性的风险源控制方案。每个施工标段都委托有关科研机构对每道施工工序进行系统评估。邀请专家对一线施工人员就如何辨识风险、如何建立针对性防控措施等进行培训，把风险管理体系落到实处。

　　据统计，二期工程共排查风险源316个，其中重大风险源9个、较大风险源36个、一般风险源271个。各参建单位按照分级分类管理原则编制了风险源控制方案，指挥部主抓9个重大风险源，取得了显著效果。

　　堵住源头，提升本质安全水平

　　“安全风险防控，说起来轻松，但做起来必须严格、认真，将各种措施打到点上、落在实处，才能从根本上降低风险，直至消除。”指挥部监理处处长封建明说，和畅洲右缘护岸施工，就是通过技术、管理、工艺等综合措施，大幅降低风险的典型案例。

　　据介绍，和畅洲需要抛石护岸施工，用船运片石抛入岸边以保护岸滩。虽然工艺简单，但风险极大。因为这里是著名的“老虎口”，是最宽只有200米的主航道边缘，每天来往船舶近3000艘次。如果按照传统的“运石船+抓斗船”的方式，两艘施工船就会占据至少50米航宽，施工与通航的矛盾很难调和。

　　面对这一重大风险源，指挥部、施工方及专家多方论证，提前防控。在工艺上，改“运石船+抓斗船”施工为开体泥驳船运石、定点抛投；在施工时机上，抓住每天航行船舶流量较少的时段施工；针对运石泥驳要两次横过长江的现实，划定了最安全的过江位置。

　　“你们真行，我们都不敢办的事，你们办到了！”看到施工取得理想效果，一名水利部门负责人表示。

　　施工运输船舶超载，是一个顽疾。但是，在一期、二期工程施工中，没有这种现象。

　　原来，为了杜绝超载现象，指挥部要求对每个片石、砂石装载点派人监督；实行“超载的量不计量”原则。同时明确规定，发现第一次超载，船和石头或砂石料都退回；第二次超载就把船舶列入“黑名单”，所有工地都不准使用。最终，从源头上消除了船舶超载现象，提高了本质安全水平。

　　“通过这些严格、务实的措施，我们的施工区域杜绝了运输船超载现象。”方建华表示。

　　施工期间全河段动态水文监测作业，也是一个重大风险源。

　　每次都有几十艘测量船全断面同时来回横越长江，以测量工程是否达到设定要求。测量船这样“横穿马路”作业，极易与正常通航船舶碰撞，但又必须定期进行。于是，指挥部与江苏海事部门积极协调，让每条测量航线上都有海巡艇护航，并采取配套警示措施。至今，已安全顺利地开展了多次作业，未发生任何安全事故。

　　为强化源头管理、把握安全生产主动权，指挥部在日常管理中，注重严把开工条件关、船机及人员准入关、从业人员培训交底关、专项施工安全方案审查关、灾害性天气预警应对关“五关”，为实现本质安全目标奠定了基础。同时，积极督促各施工单位落实安全专项资金使用，与审计、结算等挂钩，未按规定使用安全资金，将按合同约定给予罚款处理。

　　把住源头，寻求本质安全，真正地把风险管控体系与日常管理工作有效融合，形成了良好的安全局面。

　　千方百计防风险抓安全

　　需要整治的河段狭窄、弯曲，施工与通航的矛盾突出。特别是2016年12.5米深水航道初通南京后，给后续工程施工带来更大挑战。如何保证施工与通航“相安无事”，着实考验着建设者们的管控水平。

　　“如今，航行到和畅洲，真的顺畅多了！”“港海666”轮船长王秋印告诉记者。

　　原来，和畅洲南汊进口处边滩经过切滩施工后，航道更加顺直了，并拓宽了100多米。然而，这个看似简单的“小手术”，是在船流如织的航段开展的，犹如在高速公路上施工，风险极大。

　　负责施工的长江航道局项目部经理王小华介绍，项目部把这里作为关键风险点，在建立科学安全管理体系的基础上，着重加强了船机设备的准入检查。每次施工作业时，上下游在配备专业警戒船的同时，还配备了应急锚艇，防止过往船舶尤其是由京杭运河进江的“一条龙”船队转弯时，因动力不足而对施工区造成影响。他们还与海事、汽渡等单位人员建立微信群，及时通报信息。强有力的措施，确保了施工安全。

　　记者了解到，面对施工和通航矛盾的共性问题，指挥部建立了相关数学模型，分析各施工区段通航风险，并开发了“施工期通航与生产一体化安全信息平台”，实时了解施工船舶动向。同时，要求施工作业时上下游必须有专业警戒船，把风险降到了最低。

　　记者发现，面对各自施工区域的重大风险源，各标段施工项目部均采取了特色而有效的安全管理措施。有的针对施工现场船舶多的现实，以标准化作业为主线，不断完善安全管理制度，创新“平安工地”建设方式方法；有的强化施工安全交底、强化“三检查”“到岗到位”制度，消除隐患，提高安全水平；有的在做好“三类人员”持证上岗的基础上，设立流动“安全课堂”，利用施工间隙向作业人员传授安全环保知识……

　　值得一提的是，潜水员水下整平是个重大风险。二期工程中，中交二航局施工的仪征标段有9800平方米水下整平任务，精度要求在5厘米之内。项目部联合设备厂商开展技术攻关，研发应用了机械自动化整平工艺。新的整平工艺比传统工艺不仅提前4至5个月完工，还大幅降低了潜水员水下作业风险。

　　在此基础上，指挥部还大力倡导各施工单位实施危险作业“机械化换人、自动化减人”，通过工艺创新和优化，降低施工安全风险，取得良好成效。

　　今年4月二期工程完工后，指挥部加强了对工程水域和整治建筑物沉降位移的监测，优化加密了导助航标志等设置，增加了灯桩、提示标牌和有发光文字的警示浮舟等。如今，长江南京以下12.5米深水航道以更加安全、更加顺畅的姿态，服务着来往船舶，服务着沿江经济社会发展。